继成为汽车产销量全球第一后，中国正在向汽车出口第一大国迈进。
从2002年的2万辆，到2012年跨越百万辆大关，再到2021年首次突破200万辆，中国汽车出口量近年来平稳增长。2022年，汽车出口迎来爆发式增长，从200万辆到300万辆，只用了一年时间。
中汽协数据显示，2022年中国汽车全年出口311万辆，一举超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。2023年上半年汽车出口量达到214万辆，同比增长75.7%，中汽协预计，今年全年这一数字将超400万辆。
变化的不仅仅是数量，出口汽车产品均价也从1万美元发展到超过2万美元，目的地则从东南亚等地区拓展至欧洲发达国家，这背后不仅是汽车工业从自主到自强的跃迁，还有全球新能源转型所带来的窗口期。
但值得注意的是，这个窗口期时间或许不会太长。意识到了这一点的中国车企，正纷纷“卷”向海外市场。
企业抢抓窗口期：从“把车卖出去”到“中系车出海”
长期以来，不少观点认为中国汽车出口量主要靠特斯拉拉动，其实在2022年，特斯拉出口量就已经跌至第三位，位于上汽集团和奇瑞汽车之后。
2022年，中国汽车出口总量为311万辆，其中特斯拉为27.1万辆，占比不到一成。剔除特斯拉的出口量，中国汽车出口欧洲数量依然不容小觑，毕马威的研究报告显示，2022年吉利、上汽等中国车企在欧洲纯电动汽车市场中的份额已达到10%。
中国品牌出口销量大增的背后是大量汽车企业在海外的积极拓展和布局。难能可贵的窗口期，让中国车企看到了巨大的想象空间，上汽、比亚迪、长安、奇瑞、吉利、长城、蔚来等中国品牌纷纷抢滩海外市场。
以新能源龙头企业比亚迪为例，自2021年5月宣布开启新能源乘用车出海战略后就打开了“狂飙”模式，今年1-6月，其出口量为8.1万辆，同比增幅高达10.6倍。
但不同于过去仅仅是把车卖出去的简单贸易，在新能源转型的加持下，中国车企更多地开始让品牌走出去，多位汽车业内专家也因此而提出了“华系车”“中系车”等概念。
长城汽车股份有限公司海外运营总监张彬在接受记者采访时表示，正是由于近年来中国汽车市场十分“卷”，让中国汽车品牌在海外能够占有一席之地，甚至在某些市场游刃有余。
从简单贸易到品牌出海是车企出海的重大转变。张彬认为，二十几年前，长城等中国汽车出口的起点是“贸易游牧”，纯粹做贸易，找一家经销商在终端以低价抢占市场，甚至跟二手车拼价格。到现在，中国车企在海外成立子公司、建海外工厂，正在从一般贸易向本地化深耕，在当地建立自己的品牌认知。
相对于品牌和技术，汽车产品的售价更能反映车企出海的变化。乘联会数据显示，2023年第一季度中国出口汽车均价已经超过2万美元，较2022年的1.8万美元有明显提升，而在五年前的2018年，这一数字还仅为1.29万美元。
其中，新能源车功不可没，以2022年为例，纯电动车的均价达到了2.58万美元，大幅推动中国汽车出口量价齐升。商务部数据显示，今年前4个月，新能源汽车出口占整体出口金额的比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达到51.6%。
不过，中国汽车出海的窗口期稍纵即逝，这是出海企业的共识。
造车新势力积极布局出海，被诟病为没站稳脚跟就出海圈地，但其实这些企业的出发点也是抢抓窗口期。极氪汽车成立两年就进军欧洲，极氪汽车CEO安聪慧认为，“全球传统车企的新能源转型在加速，留给我们的时间窗口期或许稍纵即逝，因此，让中国新能源汽车更快跑遍全世界不是愿景而是刚需。”
何新锋认为，中国新能源车经历十余年的厚积薄发，在工程师资源等方面具有一定的领先优势，以大众为代表的外企决策较慢，但其实力雄厚，近年来可以看到宝马等在新能源车领域中投入巨大，几年后新产品发布，很可能会对中国车企形成较大冲击。（来源：澎湃新闻）
